História do Boeing 737


O Boeing 737, é uma linha de aeronaves narrowbody, da fabricante norte americana BOEING. 

Desde de 1968, o Boeing 737 é uma das aeronaves mais vendidas do mundo, ficando atrás somente do A320, que ultrapassou em número de vendas, desde da crise que a boeing enfrenta por conta do boeing 737Max. 

Criado para ser um avião com custos de operação mais baixos, o 737 tornou-se uma série com dez variantes, cujas capacidades de 85 a 215 passageiros. É o único avião narrowbody (corredor único) da Boeing em produção, nas versões -700, -800 e -900. Está em desenvolvimento sua nova geração, o Boeing 737 MAX, mais eficiente no consumo de combustível e com maior capacidade de passageiros.


Originalmente previsto para 1964, o 737-100 fez seu primeiro voo em abril de 1967. Entrou em serviço em fevereiro de 1968, com a Lufthansa. A versão -200, com maior capacidade de passageiros, entrou em serviço em abril de 1968. Na década de 1980, a Boeing lançou as versões -300, -400 e -500, fazendo parte da série Classic. Contavam com mudanças no número de assentos e novos motores turbofan, além de melhorias nas asas. Na década de 1990, a Boeing lançou a série Next Generation, com diversas mudanças, incluindo asas, redesenhadas, aumento na envergadura, painéis cockpit foram digitalizados e novo design do interior. Esta série foi lançada com as versões -600, -700, -800 e -900, variando de 31 a 42 metros de comprimento da fuselagem. Esta aeronave tem como seu principal concorrente o Airbus A320.

A Boeing buscava um avião equipado com motores turbojatos, de curto alcance e de médio porte, para substituir o Boeing 727 em rotas curtas e com pouca rentabilidade. Os primeiros projetos ocorreram em maio de 1964. Após uma pesquisa de mercado, foi constatado pela Boeing que seria rentável construir uma aeronave com capacidade de 50 a 60 passageiros, com alcance máximo de 1 609 quilômetros. A Lufthansa foi a primeira companhia a fazer pedidos do novo avião em 19 de fevereiro de 1965, encomendando 21 aeronaves, no valor total de US$ 67 milhões, após a companhia receber garantias que o projeto da aeronave não seria cancelado. Depois de uma negociação entre as empresas, decidiu-se por aumentar a capacidade para 100 lugares.


Em 5 de abril de 1965, a Boeing recebeu um pedido da United Airlines para 40 aeronaves. A United queria um avião um pouco maior do que a versão original. Assim, a fuselagem foi ampliada em dois metros. A versão mais longa foi designada como 737-200, e a versão original designada como 737-100. O desenvolvimento continuou em ambas as variantes ao mesmo tempo.

Quando o 737 foi lançado, as outras aeronaves concorrentes, BAC 1-11, Douglas DC-9 e Fokker F-28 já estavam em processo de certificação de voo. Após testes em túnel de vento, algumas partes dos motores foram alteradas, para diminuir o arrasto. O motor escolhido foi o Pratt & Whitney JT8D, um turbofan de baixo desvio, fornecendo 14 500 libras de empuxo. Com os motores montados nas asas, a Boeing decidiu montar o estabilizador horizontal na fuselagem, ao invés dos estabilizadores em formato de "T", como eram usados no Boeing 727.

O primeiro protótipo foi apresentado ao público em dezembro de 1966 e fez seu primeiro voo em 9 de abril de 1967. Em 15 de dezembro de 1967, a Administração Federal de Aviação certificou a versão -100 para entrar em serviço comercial.



VERSÕES

A versão -200 fez seu primeiro voo em 8 de agosto de 1967. Foi certificada pela Administração Federal de Aviação em 21 de dezembro de 1967. Os engenheiros da Boeing decidiram projetar uma nova versão, com novos motores da CFM International e outras modificações, que tornam a aeronave mais eficiente. Foi escolhido o motor CFM56, que dava uma economia de combustível e redução de ruídos para a aeronave, porém, por conta da baixa altura da aeronave, os ventiladores do motor tiveram que ser reduzidos, deixando o motor a frente da asa e movendo os acessórios para as laterais, dando um aspecto achatado na entrada de ar dos motores.

Em junho de 1986, a Boeing anunciou o desenvolvimento da versão -400, que aumentava o comprimento da fuselagem em 3 metros, aumentando a capacidade para 188 passageiros. O primeiro voo da versão -400 foi em 19 de fevereiro de 1988.

A versão -500 foi oferecida como uma substituição moderna da versão -200, permitindo que rotas mais longas com menos passageiros sejam mais econômicas, em comparação com a versão -300. O comprimento da fuselagem da versão -500 é 48 centímetros maior, em comparação com a versão -200, acomodando até 140 passageiros.


Após o lançamento do principal concorrente Airbus A320, a Boeing iniciou o desenvolvimento de uma versão melhorada em 1991. Após trabalhar com clientes em potencial, a versão "Next Generation" (NG) foi anunciada em 17 de novembro de 1993. Esta versão engloba as variantes -600, -700, -800 e -900. O desempenho é semelhante ao de uma aeronave nova, porém foram conservadas características das outras versões.

A asa foi redesenhada, com um novo perfil aerodinâmico, aumento da envergadura em 4,9 metros, o que aumentou a capacidade total de combustível em 30%. Foram utilizados motores CFM56-7B, que são mais silenciosos e mais eficientes em termos de consumo de combustível.


As melhorias de asa, motor e capacidade de combustível aumentam a o alcance da aeronave para 5 600 quilômetros. Foram instalados painéis de LCD no cockpit, eliminando os mostradores analógicos. Foram modificados também os estabilizadores verticais, e adicionados winglets.

Em 2004, após solicitação da brasileira Gol Linhas Aéreas Inteligentes, a Boeing passou a oferecer o pacote SFP (Short Field Performance), que melhora o desempenho da aeronave em pousos e decolagens de aeroportos com pistas curtas, como os aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, operados frequentemente pela Gol.


A fuselagem do Boeing 737 é derivada dos 707 e 727, os trens de pouso traseiros são cobertos parcialmente, por isso, as rodas possuem calotas que servem para diminuir o arrasto aerodinâmico. 


MOTORES

Os motores da versões "Classic" e "Next Generation" não têm entradas de ar circulares como a maioria dos aviões. A partir da versão "Classic", a aeronave passou a ser equipada com os motores CFM International CFM56, que aumentaram a eficiência e reduziram os ruídos, mas também representaram um desafio de engenharia, dada a baixa altura da aeronave. A Boeing resolveu os problemas transferindo os acessórios que ficavam na parte de baixo para os lados dos motores, fazendo com que os mesmos não tenham um aspecto redondo como em outras aeronaves.


Como o motor está próximo ao solo, a aeronave é mais propensa a danos causados ​​por objetos estranhos no motor. O motor turbofan CFM56-7 na versão Next Generation é 7% mais eficiente em termos de consumo de combustível, em comparação com os motores do que o anterior CFM56-3 na versão Classic.


Os controles de voo primários são controlados pelo sistema hidráulico da aeronave, porém em caso de falha total deste sistema, os controles passarão automaticamente para os compensadores, que funcionam com a energia gerada pela turbina ram air (RAT), em casos de emergência. Deste modo, as alças dos compensadores controlam aerodinamicamente os profundores e ailerons, com as forças musculares que o piloto controlam sobre o manche. Na versão Next Generation, foi implementado um cockpit de vidro, onde todos os instrumentos de controle de voo são digitais, com telas de LCD.


WINGLETS

A aeronave tem quatro tipos diferentes de winglets: mini-winglets (variante -200), blended winglets (série Classic e Next Generation), split scimitar winglet (série Next Generation) e AT [Advanced Technology] winglet (série MAX).


Para as empresas que operam as versões Original e Classic, a Boeing disponibiliza a instalação dos winglets utilizados na versão Next Generation. Estes winglets possuem aproximadamente 8 pés (2,4 metros) de altura e são instalados nas pontas das asas. Eles ajudam a reduzir o consumo de combustível, desgaste do motor e ruído de decolagem. A melhoria geral da eficiência de combustível é de até 5%, através da redução do arrasto induzido.

A versão de winglets Split Scimitar foi colocada a disposição em 2014 para as variantes -800, -900ER, BBJ2 e BBJ3, e em 2015 para as variantes -700, -900 e BBJ1. Esta versão foi desenvolvida pela Aviation Partners Inc., empresa baseada em Seattle que também desenvolveu os outros winglets da aeronave. Esta versão traz até 5,5% de economia de combustível em comparação com 3,3% de economia para as outras versões de winglets. A Southwest Airlines foi a primeira companhia a utilizar uma aeronave com esta versão, em 14 de abril de 2014.

VERSÕES

Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões e mais três versões já existentes que serão relançadas na família MAX, que é mais eficiente do que as outras versões. A família MAX é composta pelo 737 MAX 7, 737 MAX 8 e 737 MAX 9, ou seja, o Boeing 737-700, -800 e -900 em uma versão muito mais eficientes equipados com os motores Leap. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.


MAX


Em 2011, a Boeing anunciou o programa do 737 MAX. Ela vai oferecer três variantes, o 737 MAX 7, 737 MAX 8 e 737 MAX 9. Estes aviões irão substituir o 737-700, 737-800 e 737-900, respectivamente. As principais alterações são o uso de motores CFM International LEAP-1B, acrescentando fly-by-wire para o controle dos spoilers e o alongamento do trem de pouso do nariz. As entregas estão programadas para começar em 2017. A Southwest Airlines anunciou no dia 13 de dezembro de 2011 que iria encomendar o 737 MAX e se tornou o cliente de lançamento. A Lion Air e outras companhias também têm pedidos firmes para o 737 MAX, que já soma mais de 1000 pedidos firmes. O 737-7 MAX deverá custar 77,7 milhões de dólares, 737-8 MAX 95,2 milhões de dólares e o 737-9 MAX 101,7 milhões de dólares. O maior concorrente dessa aeronave será o Airbus A320 NEO, que terá Sharktlets (winglets) implantados no final das asas. 



A família MAX leva vantagem em comparação com essas aeronaves por ter um motor que deverá ser 4% mais econômico do que os da nova família A320. Mesmo com as dúvidas da eficiência dos novos 737 por causa do tamanho de seus motores (a cada 2,54 centímetros, contam 0,5% em queima de combustível) que medem 1,70 metro, 15 centímetros maior que os CFM56-7B (1,55 metro), que equipam a série NG (isso se explica pelo arrasto, quanto maior o motor, mais arrasto = mais queima de combustível), ele ainda é muito econômico, gastando 277.000 toneladas a menos de CO2, ou seja , 7.937.950 quilos de combustível ao ano ou 85 milhões de dólares as empresas. A Boeing anunciou durante a Paris Air Show 2017 mais uma variante para a família 737 MAX, o 737-10 MAX, a aeronave tem capacidade de acomodar 230 passageiros e tem uma porta de emergência extra e uma seção de fuselagem extra em relação ao 737-9, ele terá alcance de 5.960 km e terá uma redução de combustível de 5% em relação ao A321neo, o MAX 10 registrou encomendas realizadas por 10 clientes, sendo 43 novos pedidos, 84 cartas de intenção.

ACIDENTES

Acidentes Recentes
3 de janeiro de 2004 - Flash Airlines, Voo 604, um 737-300 caiu pouco após a decolagem de Sharm el Sheikh, Egito matando todos os 148 passageiros e tripulantes.



3 de fevereiro de 2005 - Kam Air, Voo 904, um 737-200 bateu numa montanha a 30 km a leste de Cabul, Afeganistão matando todos os 96 passageiros e oito tripulantes.

14 de agosto de 2005 - Helios Airways, Voo 522, um 737-300 caiu após despressurização da cabina e perda de consciência da tripulação, a norte de Atenas, Grécia, matando todos os 121 passageiros e tripulantes.


23 de agosto de 2005 - TANS Peru, Voo 204, um 737-200 (ex-VASP) caiu durante uma tempestade na selva Peruana, matando 40 dos 92 passageiros e seis tripulantes.

5 de setembro de 2005 - Mandala Airlines, Voo 091, um 737-200 caiu em Medan, Indonésia, matando 102 dos 117 passageiros e tripulantes, mais 47 pessoas no solo.

22 de outubro de 2005 - Bellview Airlines, Voo 210, um 737-200 caiu pouco depois da decolagem de Lagos, Nigéria, matando todos os 111 passageiros e seis tripulantes.

8 de dezembro de 2005 - Southwest Airlines, Voo 1248, um 737-700 deslizou para fora da pista durante um pouso sob nevasca no Aeroporto Internacional Midway, em Chicago, Illinois – EUA, matando uma criança em um automóvel que passava em via próxima.

29 de setembro de 2006 - Gol Transportes Aéreos, Voo 1907, um 737-800 da Gol Linhas Aéreas com 154 ocupantes caiu após uma colisão com um Embraer Legacy. Todos a bordo do 737 morreram. O Legacy conseguiu pousar em segurança na Base de Cachimbo da Força Aérea Brasileira, no sul do Pará - Brasil.


29 de outubro de 2006 - ADC Airlines, Voo 53, um 737-200 caiu durante uma tempestade após decolar de Abuja, Nigéria. Apenas sete ocupantes sobreviveram de entre os 104 passageiros e tripulantes.

1 de janeiro de 2007 - Adam Air, voo KI574, um 737-400 despenhou-se com 102 pessoas a bordo, depois de descolar do aeroporto de Surabaya, Indonésia, com destino a Manado, Indonésia.

5 de maio de 2007 - Kenya Airways, voo KQ507, um 737-800 despenhou-se com 115 pessoas a bordo, depois de descolar do aeroporto de Douala, Camarões, com destino a Nairobi, Quénia, não houve sobreviventes.

24 de agosto de 2008 - Quirguistão - Itek Air Um 737 caiu após 10 minutos de voo, por uma descompressão, com 95 passageiros. O número estimado é de 70 mortos.

14 de setembro de 2008 - Rússia - Aeroflot Um 737-500 caiu na região dos Montes Urais, próximo ao seu destino. Todos os 80 passageiros morreram.

25 de fevereiro de 2009 - Holanda - um Boeing 737-800 (matrícula TC-JGE) efetuando o voo TK 1951 caiu a 5 km do Aeroporto Schiphol em Amsterdam (Br) ou Amesterdão (Pt). Dos 127 passageiros e sete tripulantes, cerca de 80 se feriram e nove (três tripulantes e seis passageiros) morreram.

23 de dezembro de 2009 - Jamaica - American Airlines, Voo AA 331, um Boeing 737 derrapou, saiu da pista e partiu-se em dois. Aeronave da American Airlines havia decolado de Miami e pousou no Aeroporto Internacional de Kingston, na Jamaica. Chovia muito em Kingston e a visibilidade era ruim. Foram 90 pessoas feridas e nenhuma morte.

30 de julho de 2011 - Guiana - Caribbean Airlines, Voo BW 523, um Boeing 737 com 140 passageiros a bordo sofreu um acidente ao pousar na Guiana, e se partiu em dois. Não houve mortes apenas feridos.

19 de março de 2016 - Rússia - FlyDubai, Voo FZ981, um Boeing 737 com 62 pessoas a bordo sofreu um acidente ao pousar em Rostov do Don. Todas as pessoas a bordo morreram.

18 de maio de 2018 - Cuba - Cubana de Aviación. Um Boeing 737-200, com 110 a bordo, sendo seis tripulantes e 104 passageiros – entre eles um bebê e quatro crianças – caiu pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional José Martí, na capital Havana, rumo à cidade de Holguín, no extremo leste da ilha. A imprensa local diz que pelo menos 100 pessoas morreram, a maioria delas seria cubana.

29 de outubro de 2018 - Indonésia - Um Boeing 737 MAX 8 da Lion Air caiu no oceano devido a uma causa desconhecida até o momento. De acordo com as informações locais, o piloto entrou em contato com a torre de controle e pediu para retornar ao aeroporto. Porém, a aeronave perdeu o sinal 13 minutos depois. O avião transportava 178 passageiros entre eles uma criança e dois bebês.


10 de Março de 2019 - Etiópia - Um Boeing 737 Max 8 com destino ao Aeroporto Internacional Jomo Kenyatta, Nairóbi caiu seis minutos após decolar do Aeroporto Internacional Bole vitimando seus 149 passageiros e 8 tripulantes. O acidente está sob investigação.


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